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lunes, 26 de abril de 2021

UltimoMomento : El 30 de abril finaliza la concesión de la Hidrovía Paraná- Paraguay, la principal vía logística de las exportaciones argentinas



Puente logístico con el mundo :


Hidrovía: vence la concesión y hay incertidumbre por la principal vía de salida de las exportaciones






El 30 de abril finaliza la concesión de la Hidrovía Paraná- Paraguay, la principal vía logística de las exportaciones argentinas, y crece la inquietud entre todos los sectores involucrados –desde los trabajadores hasta los exportadores- porque el Gobierna no define cómo será la continuidad de la operatoria, en el momento clave del año para los embarques de granos y subproductos que mueven el comercio exterior del país.


“Desde el año pasado Economía espera los dólares de la cosecha, pero aún no sabemos cómo vamos a sacar los granos cuando llegue el momento”, se preguntan en la cadena agroindustrial. A pesar de los 4.000 kilómetros de costas marítimas que tiene el territorio nacional, los productos que exportamos surgen de “tierra adentro”, por lo cual necesitamos dotar de profundidad al Rio de la Plata y al Paraná, en un sentido de “puente logístico-comercial” con el mundo.

Por el llamado Sistema de Navegación Troncal (SNT, nombre técnico de la hidrovía) circulan más de 70.000 millones de dólares por año, en 6.000 barcos: el 80% de los granos y derivados, el 90% de los containers y el 100% de los autos que comercializa el país por vía acuática.

“Dar previsibilidad sobre este tema es clave, para sostener y mejorar la competitividad de nuestra producción, optimizar la eficiencia del sistema de navegación troncal y garantizar el cuidado del medio ambiente”, señaló Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de Argentina (Ciara) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC), que participa del proceso junto a las cámaras de puertos, del acero y la Unión Industrial Argentina (UIA).


Traza actual de la hidrovía Paraná-Paraguay y sus diversos tramos (imagen: consultora Latinoconsult S.A)

Es incluso de importancia geopolítica (ver el subtítulo El interés…), no sólo como eje para el comercio internacional de Argentina, porque a lo largo de 3.442 kilómetros conecta también a Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. En nuestro país involucra a las provincias de Santa Fe, Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa y Misiones, que son las que integran el Consejo Federal de la Hidrovía. Hay quejas sobre la no inclusión de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que tiene obvios argumentos (desde lo geográfico a lo comercial) para participar activamente.

Las empresas y entidades privadas manifestaron la satisfacción por el anuncio de creación del órgano de control sobre las obras de la hidrovía. “Tenemos el proyecto escrito del modelo de órgano de control, saldando una deuda histórica, y la pondremos en marcha inmediatamente”, dijo el ministro de Transporte, Mario Meoni, al encabezar el lunes último la primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía.

Urge que el Gobierno defina la transición hasta la nueva licitación, sobre el servicio de mantenimiento para asegurar la navegabilidad. Meoni lo sabe y aseguró que están “trabajando con intensidad para garantizar la navegación en el Río Paraná durante todo el proceso de adjudicación hasta que esté el nuevo adjudicatario funcionando”.



El ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, encabezó la primera reunión del Consejo Federal de la Hidrovía, el lunes 22.

El titular de la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Hidrovía”, Pablo Barbieri, declaró que “la idea es presentar los pliegos licitatorios antes de fines de abril y en ese momento iniciar un proceso que durará no menos de 180 días hábiles administrativos entre las distintas etapas que componen la licitación”.
Cuenta regresiva tras 25 años

La concesión de la vía navegable lleva 25 años en manos de Hidrovía SA. un consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa SA. Jan de Nul es una de las empresas más experimentadas del mundo en cuestiones de dragado, y se le reconoce el trabajo que realizó el año pasado ante el desafío de la mayor bajante del Paraná en 50 años.

A lo largo de 750 kilómetros, cada año se remueven, en promedio, unos 30 millones de metros cúbicos de barro, arena y piedras, un volumen equivalente a llenar 20 veces el Estadio Monumental, desde el campo hasta el borde superior de sus tribunas.



Principales números del Sistema de Navegación Troncal (SNT), el nombre técnico de la hidrovía Paraná-Paraguay.

En 25 años, el concesionario actual ha dragado un volumen total de sedimentos de unos 700 millones de metros cúbicos, volumen que ubica a la obra de dragado en segundo término en el mundo después de las de Dubai. Esa experiencia le da ventajas a la firma belga, porque a otras empresas de dragado le llevaría varios meses relevar las condiciones del río para garantizar una buena operatoria.

La parte de Hidrovía SA que no tendría chances de continuar es Emepa, porque es propiedad del empresario Gabriel Romero, quien en 2018 declaró en la Justicia como arrepentido en la causa de los cuadernos y es por eso un “enemigo público” de Cristina Kirchner. Romero dijo que pagó coimas como contratista del Estado. Uno de los directivos de Emepa, Rodolfo Poblete, figura como entregante de “un bolso de 300 mil dólares” en las anotaciones de Oscar Centeno, el chofer del ex funcionario Roberto Baratta que desató la causa judicial de los "cuadernos".

Para lograr la excarcelación de su empleado, Romero aceptó ser imputado colaborador (arrepentido) ante el fallecido juez Claudio Bonadío e indicó que el monto total de la coima fueron 600.000 dólares, en marzo de 2010, cuando gobernaba Cristina Kirchner y su esposo Néstor era diputado nacional.
Señales confusas

Desde que el presidente Alberto Fernández anunció la creación del Consejo Federal de la Hidrovía, el 28 de agosto de 2020, a la vera del Río Paraná, cerca de Rosario, junto a siete gobernadores, pasaron varios meses con señales cruzadas respecto del grado de intervención estatal.




El presidente Alberto Fernández anunció la creacíón del Consejo Federal de la Hidrovía el 28 de agosto de 2020, a la vera del Paraná, junto a 7 gobernadores.

Del anuncio de creación de una empresa pública con participación de las provincias, en noviembre se pasó a una visión más centralista y privada: un decreto presidencial reestableció margen de maniobra al ministerio de Transporte para que avance en un proceso de licitación similar al vigente: con financiación privada de las obras –a través de peajes cobrados por el concesionario- y sin subsidios estatales, “a riesgo empresario y sin aval del Estado”.

Con todo, el Consejo Federal anunciado en agosto fue creado en diciembre. Y resurgió la presión de grupos kirchneristas, que ya tendrían aval oficial, para impulsar el llamado Canal Magdalena, una alternativa para entrar al SNT sin pasar por Montevideo, la capital uruguaya a la cual le quieren competir en el negocio de los servicios a los barcos.

Atento a los deseos del Instituto Patria, Meoni creó la Unidad Ejecutora del Canal Magdalena, por Resolución 33/2021 aunque también creó a mediados de enero, por Resolución 8/2021, la referida unidad temporaria de la hidrovia –con mandato hasta diciembre- para realizar la licitación pública nacional e internacional y su adjudicación. Ambos proyectos no son estrictamente complementarios, sino más bien alternativos, pero en Frente de Todos aspiran a que convivan.


La traza actual de la hidrovía (con su canales Punta indio y Emilio Mitre marcados en líneas azules) y el proyectado Canal Magdalena (en color fucsia).

Por lo pronto, se firmaron convenios con universidades nacionales para que asesoren en las obras (Universidad del Litoral), en la evaluación económica y financiera de la tarifa (u. de San Martín) y sobre el impacto ambiental (Univ. de Rosario).

El interés de China, Bélgica y Holanda


La referida importancia geopolítica de la hidrovía se expresa en el interés internacional que despierta en empresas de diversos países. Desde Bélgica, además de la actual concesionaria a cargo del dragado, Jan de Nul, mostró interés la firma Dredging International. Y desde Holanda, se pusieron en carrera para la nueva licitación otras dos empresas del sector: Boskalis (que brinda servicios con dragas en la zona de la Isla Martín García) y Van Oord.


El remolcador Brutus es uno de los barcos que está prestando servicios de remolques en la Hidrovía del Río Paraná.

Además, la empresa China Communications Construction Company (CCCC), se presentaría a la licitación a través de su filial Shangai Dredging Company. La potencia oriental ya ha demostrado que considera a la Argentina como un país complementario ante sus crecientes necesidades de abastecimiento alimentario.

Desde hace años, los chinos vienen invirtiendo en países productores de agroalimentos. En ese marco se inscribe la adquisición, en 2014, de Cofco -hoy uno de las mayores agroexportadoras argentinas- y el actual interés por instalar granjas de producción porcina. Ahora también, el creciente gran actor del comercio mundial quiere ampliar su posicionamiento en la hidrovía, para manejar tanto volúmenes de producción como de logística.
Qué pasa el 1° de mayo, inquietud de los trabajadores

Frente a la inquietud de todos sobre el inminente fin de la concesión, desde el Gobierno aseguran que va a estar garantizada la transición, pero no definen cómo.

Entre las muchas cuestiones en duda, están los empleos de quienes trabajan en esa actividad. Por eso, los 800 afiliados al Sindicato de Dragado y Balizamiento realizaron un paro el viernes último en reclamo de garantías para la continuidad laboral ante el fin de la concesión de la hidrovía.

El paro fue convocado por la "incertidumbre" laboral, y culminó tras la conciliación obligatoria dictada por Transporte. El secretario general del Sindicato, Juan Carlos Schmid, se manifestó con expectativas positivas porque las autoridades preparan un acuerdo que "compromete a los adjudicatarios de la licitación a incorporar a la totalidad de los trabajadores". Aunque advirtió que de no haber una solución "el gremio tiene previsto un paro de 48 horas" para esta semana.

El gremio tiene una buena relación con la patronal, fue uno de los primeros que acordó paritarias, pero realizó un paro como mensaje al Gobierno, en reclamo de previsibilidad. Piden “garantía a los trabajadores de la actividad que estuvieron operando desde el principio de la pandemia asegurando el calado y la señalización en medio de la más pronunciada bajante”.

Y advirtieron que “ahora el río Paraná está creciendo y ello implica arrastre de sedimentos lo que seguramente modificará las alturas determinantes en los pasos críticos de la vía fluvial, corriendo peligro de varaduras. La ruta de navegación tiene más de 1200 señales entre boyas, balizas e instrumentos de última generación vital para el tráfico de ultramarinos y trenes de barcazas”.


Esquema de una draga de succión por arrastre (Imagen. Consultora Latinoconsult SA)

Más allá de que ya se descuenta que no se llegará al 1° de mayo con una nueva concesión por licitación, los trabajadores buscan asegurarse que mientras se tramite la nueva licitación se sostenga la operatoria actual. Creen que lo más probable es que se prorrogue la modalidad vigente, al menos en sus aspectos operativos y en relación a la continuidad de los servicios y los empleos.

Los cuatro modelos alternativos posibles son las siguientes:
1) Prórroga del contrato actual
2) Estatización de la obra y operaciones
3 Adjudicación directa, sin licitación, a otro consorcio, u operadores privados segmentados.
4) Nueva licitación (no hay tiempo para hacerlo antes del 30 de abril, lleva meses, por lo cual el principal objetivo ahora es garantizar una transición ordenada.

De cualquier modo, sobran argumentos para considerar a la Hidrovía como la obra pública más importante del país. Y su presente y su futuro es prioritario para el impulso a las exportaciones que definen como estratégico desde el Gobierno.

El tiempo corre. Y no es bueno cuando lo importante es también urgente.





Fuente Nota Clarin 

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